Szakinfo Építészet

Az izraeli kormány elfogadta a Jeruzsálem óvárosába vezető kabinos drótkötélpálya 2021-ig történő felépítésének tervét. Az indoklás szerint a lanovkára azért van szükség, hogy megoldja Jeruzsálem közlekedési nehézségeit, e mellett előmozdítaná az óváros turizmusát is. A lanovkák már több nagyvárosban is részét képezik a tömegközlekedési rendszernek, de Jeruzsálemben egyéb akadályok is fölmerülnek.

Az 1,4 kilométer hosszú drótkötélpálya, amely óránként 3 ezer embert tudna szállítani mindkét irányba, az 1948 ót izraeli fennhatóság alatt álló Nyugat-Jeruzsálemből indulna és az Izrael által az 1697-es, úgy nevezett hatnapos háborúban Jordániától elfoglalt és 1980-ban annektált Kelet-Jeruzsálemben érne véget, nem messze a Siratófaltól és mindössze 150 méterre az Al-Aksza mecsettől. A helyszínválasztás azért is kényes, mert a terület – bár az izraeli álláspont vitatja ezt – a nemzetközi jog szerint megszálltnak minősül, így a kulturális javak háború esetén való védelméről szóló 1954. évi Hágai Egyezmény hatálya alá esnek a területén található építészeti és történeti emlékek, régészeti lelőhelyek.

A beruházás részeként az érintett területre 15 darab, akár 26 méter magas betonoszlopot emelnének, amely az ellenzők szerint elcsúfítaná Jeruzsálem óvárosának védett látképét. Az UNESCO, amely 1981-ben Jordánia inditványára vette fel a világörökségi helyszínek közé a jeruzsálemi óvárost, már korábban aggodalmát fejezte ki a terv miatt, és arra kérte az izraeli kormányt, hogy tekintettel a nemzetközi egyezményekre mondjon el annak megvalósításától. Utóbbi úgy is értelmezhető, hogy a beruházás Jeruzsálem óvárosának UNESCO-védettséget élvező látképét egyaránt veszélyezteti.

A lanovka terve Izraelben sem élvez osztatlan támogatást. Michael Kimmelman, a New York Times építészetkritikusa idézi az elenzők táborát erősítő Ronnie Ellenblumot, a Jeruzsálemi Héber Egyetem történeti földrajz és szociológia professzorát, aki szerint a drótkötélpálya az óváros „diznifikációját” jelentené és nem több, mint Izraelnek „az ökomenikus és multikulturális óváros” ellenőrzéséért folytatott szimbolikus harcának eszköze.

A tervek ellen nyílt levélben tiltakozott a világ vezető építészeinek harminc fős csoportja. Mint fogalmaztak: Athénban és Rómában sem csúfítják el drótkötélpályák az eget, így nemzetközi konszenzust élvez, hogy a tervek nem illenek olyan ősi városokba, amelyek több ezer éven át megőrizték látképüket. A levél eredeti aláírói között szerepel Thom Mayne, Pritzker-díjas amerikai építész, Peter Eisenman, a berlini holokauszt-emlékmű amerikai tervezője, Ron Arad, brit-izraeli építész, formatervező, a haifai születésű Moshe Safdie, kanadai városépítész és Santiago Calatrava, a jeruzsálemi Chords-híd tervezője. A tiltakozáshoz csatlakozott hetven izraeli építész, régész és más értelmiségi, mint írták: „Jeruzsálem nem Disneyland, téjképe és öröksége nem eladó.”

A lanovkák mára hozzátartoznak több dél-amerikai nagyváros látképéhez. A megoldást többnyire az Andokban található városok – így Medellín, Santiago de Chile, La Paz – választották, de a Cukorsüveg-hegyre vezető felvonó is elválaszthatlan része Rio De Janeiro látképének. A kolumbiai Medellínt 2012-ben a világ leginnovatívabb városává választotta Wall Street Journal. A 2004-ben átadott hálózat a világ első, tömegközlekdésre használt lanovkájává vált. Korábban a legmeredekebb utcák tömegközlekedése egyáltalán nem volt megoldva, sőt a város szegényei egynapi keresetüknél többet voltak kénytelenek közlekedésre költeni. A problémát a nem csak turistalátványosságként üzemelő, hanem a város közlekedési rendszerének szerves részét képező kabinos drótkötélpályákkal és utcai mozgólépcsőkkel oldották meg. A projekt sikere más, hasonló domborzati adottságokkal bíró városokat is arra ösztökélt a kontinensen, hogy ezzel a módszerrel tegyék elérhetőbbé a korábban nehezen megközelíthető városrészeket.

Európában Göteborg tervezi tömegközelekdési hálózata részévé tenni a lanovkát, részeként a város zöld infrastruktúra-fejelsztési ambícióinak. A Göta-folyó fölött vezető drótkötélpálya a tervek szerint óránként 4-6 ezer embert szállítana a városközpontba. A 3 km hosszú szállítórendszer megnyitását 2021-re, Göteborg alapításának 400. évfordulójára tervezik. A az állomások kialakítására kiírt pályázaton a holland UNStudio nyert a fenntarthatóságot a középpontba állító tervükkel: a világítást és a fűtést részben napelemekkel oldják meg, a tartószerkezetre pedig mohákat teleptíenek, amelyek tisztítják a levegőt, elnyelik a zajt és csökkentik a hősziget-hatást.